Arbeitskreis Mülsengrundbahn

Anfang August 1880 weilte der sächsische König Albert zu Besuch im Mülsengrund. Die dort ansässigen zahlreichen Weberfamilien baten den Monarchen bei dieser Gelegenheit um die Bewilligung des Baues einer Eisenbahn durch den Mülsengrund. Dieser Bitte wurde zwar entsprochen, doch sehr eilig hatte es die Regierung damals damit nicht. 1882 wurde erst der Verlauf der Strecke mit seinem Anschluss an die Hauptbahn in Mosel festgelegt. Bis zum Baubeginn vergingen noch zwei Jahre.

Der Bau selbst dauerte von Juli 1884 bis Oktober 1885, wobei täglich 200, zeitweilig 400 Arbeiter damit beschäftigt waren. Fast für die gesamte Trasse war die Aufschüttung eines Dammes nötig. Bei Schlunzig musste mittels einer Stahlbogenbrücke die Mulde überquert werden. Die Gesamtlänge dieses Kunstbaues betrug 62 Meter. 32 Meter weit spannte sich der stählerne, genietete Bogen von Widerlager zu Widerlager. Von der Seite gesehen boten die vier Öffnungen doch immerhin einen imposanten Anblick. Knapp sieben Meter hoch lag das Gleis über dem Wasserspiegel der Mulde. Kurz danach, bereits in der Flur Niedermülsen, kreuzte die Bahn zweimal den Mülsenbach, der damals noch seinen weiten Bogen in der flachen Talaue bis an den bewaldeten Hang vor Wulm nahm. Erst 1937 begradigte der nationalsozialistische Arbeitsdienst den Lauf des Gewässers durch den Ort. Diese Brücken waren beide etwa 6 Meter lang und lagen 0,425 Kilometer entfernt. Die größte Brücke allerdings mit sechs Öffnungen lag kurz vor der Endstation Ortmannsdorf. Sie überbrückte den Mülsenbach und die Mülsengrundstraße in einer Gesamtlänge von über 72 Metern.

Die Einweihung der Strecke erfolgte am 1. November 1885. Bei dieser Jungfernfahrt hatte die Bahn schon viele Gäste, denn in Thurm war gerade Kirchweih. So wurde die umjubelte Inbetriebnahme noch durch ein Fest bekräftigt. Die einzelnen Haltestellen und Haltepunkte waren alle mit einer hölzernen Wartehalle in rotbraunem Anstrich ausgestaltet, die jeweils von zwei bis drei Ulmen gerahmt wurden. Eine Ausnahme bildete Mülsen St. Jacob. Der alte Haltestellengebäude war eine architektonische Sonderheit einzigartiger Zimmermannskunst. 1909 musste dieser dem Bau des Bahnhofshotels “Zur Linde” weichen. Ortmannsdorf bekam sein noch heute erhaltenes repräsentatives Bahnhofsgebäude.

Außer die Haltepunkte Wulm und Niedermülsen hatten die Haltestellen Thurm, Stangendorf, Mülsen St. Micheln, Mülsen St. Jacob, Mülsen St. Niclas noch ein zweites Gleis für Rangiervorgänge. Der Endbahnhof Ortmannsdorf hatte Anfang 7 Gleise, ab 1940 nur noch 5 Gleise. Auch eine Gasbeleuchtung war stets vorhanden. Den Verkauf der Fahrkarten besorgte der Schaffner in den Zügen. Fahrkartenausgabe war aber auch in den Bahnhöfen Mosel und Ortmannsdorf bzw. den Haltestellen Thurm und Mülsen St. Jacob. Von Anfang an fuhr das Bähnle täglich fünfmal im Personenverkehr den Mülsengrund auf und ab. Ausgangsort war immer Ortmannsdorf. Der Zug benötigte für die knapp 14 Kilometer nahezu 70 Minuten. Vom tiefstgelegenen Haltepunkt Wulm hatte die Bahn bis zu ihrem Endziel 95 Meter Höhenunterschied zu überwinden.

Eine einzigartige Romantik entwickelte sich während des Betriebes der Bahn um diese. Ihr Pfeifen und Gebimmel gehörte zum akustischen Wahrzeichen in den Orten wie das Schlagen der Turmuhren und das Läuten der Glocken. Die Personenwagen führten neben Abteilen der 3. auch solche der 2. Klasse. Diese Räumlichkeiten waren jedoch meist unbesetzt, blieben für “Hochzeitsreisen” oder den reichen Guts-, Fabrik- und Mühlenbesitzern vorbehalten. Für solche Ehrenfahrgäste legte das Bahnpersonal dann auch einmal einen Sonderhalt oder längere Wartezeiten ein, wenn sie nicht rechtzeitig an der Abfahrtsstelle erschienen waren. Zu Beginn unseres Jahrhunderts gab es einen Plan, die Bahnstrecke von Ortmannsdorf bis Neuoelsnitz und dann über Wildenfels nach Wilkau-Haßlau als Anschluss an die dort vorhandene Schmalspurstrecke zu verlängern. So hätte man von Mosel bis Carlsfeld nahe der Grenze nach Böhmen mit der Bimmelbahn fahren können. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges aber machte dieses Vorhaben zunichte.

Fast die gesamte Strecke fuhr die Bahn bis zum 20. Mai 1951 durch den Landkreis Glauchau. Der Startpunkt Mosel gehörte zum Landkreis Zwickau, ebenfalls wie der Endpunkt Ortmannsdorf. Dieser wiederum lag genau auf der Grenze zu Mülsen St. Niclas, der Lokschuppen auf Niclaser Flur, die Fahrkartenausgabe in Ortmannsdorf. So durfte letztere auch die Stationsbezeichnung führen.

Bei Wetterunbilden musste die Bahn ihren Verkehr auch manchmal für Stunden, bei Überschwemmungen sogar für Tage, einstellen. Die topografische Voraussetzung des tiefen Taleinschnittes der Strecke kurz vor dem damaligen Krankenhaus Mülsen St. Jacob ließ die heftigen Schneefälle und Verwehungen dazu führen, dass am 19. Dezember 1886 die Bahn in metertiefen Schneemassen steckenblieb und erst am nächsten Tag zusammen mit den in die weiße Pracht eingeschlossenen Fahrgästen befreit werden konnte. 1924 führte das große Muldenhochwasser zur tagelangen Betriebsruhe. Danach legte man das Gleisbett um Einiges höher.

Von Mosel bis zur Papierfabrik Leonhardt & Söhne in Crossen führte ein Industriegleis auf dieser 750 mm Spurweite. Diese “Industriebahn” spurte man auf Regelspurweite ( 1435mm ) um, die dann am 8. Juli 1893 in Betrieb genommen wurde.

Am 14. Mai 1939, fast vier Jahre nach ihrem 50jährigen Jubiläum, stellte die Mülsengrundbahn den Personenverkehr ein. Der Kraftomnibus hatte sich als neues Verkehrsmittel den Mülsengrund erobert. In Thurm kreuzten sich mehrere Buslinien. Aus diesem Grunde setzte man auch die Wulmer Wartehalle nach Thurm um. Sie stand nun als zweites Objekt dieser Art in der Mülsengrundgemeinde an der Ladestraße direkt im Gelände der Richter-Mühle. Für die Freunde der Bahn aber bedeutete dies zunächst das Ende einer Idylle. Ein Gedicht aus diesen Tagen ist uns überliefert:

“Leb wohl, du liebe Bimmelbahn

vom schönen Mülsengrund,

du hast nun deine Pflicht getan

zu jeder Tagesstund.

Du weichst nun einer neuen Zeit,

modernerem Verkehr,

das Tempo der Vergangenheit

reicht nicht für heute mehr!”

Als sich aber der Zweite Weltkrieg bald seinem Ende näherte, verknappte sich der Kraftstoff für die Omnibusse. Also besann man sich wieder auf den Personenverkehr auf der Schiene. Am 1. Mai 1944 also gab es, wenn auch mit Einschränkungen, wieder Personenwagen auf schmaler Strecke. Im Mülsengrunde häuften sich Luftalarme und bei einem solchen, der auch mitunter mit Tieffliegerangriffen verbunden war, hielt die Bahn im Schutz des Laubbaumbestandes vom Leithenberg kurz vor Thurm. Der Autor dieses Beitrages kann dies aus eigenem Erleben bestätigen.

Da die Bahnlinie nicht einen einzigen beschrankten Bahnübergang hatte, bedeutete dies im ständig zunehmenden Verkehr auf der Straße auch eine Gefahrenquelle. Zudem konnte kein Rollwagenverkehr ( Regelspurwagen auf Schmalspurwagen ) wegen des nicht gegebenen Lichtraumprolies ( Muldebrücke bei Schlunzig ) eingesetzt werden. In den letzten Betriebsjahren der Bahn gab es noch einige Höhepunkte. So traf beispielsweise 1949 mit einem Sonderzug aus Richtung Mosel der berühmte Dresdner Kreuzchor in Thurm ein. Bei dem Konzert in der Dorfkirche “St. Urban” sang damals auch der erst 14jährige Peter Schreier mit, allerdings noch im Fach des “Knaben-Alt”. Fast könnte man sagen, das Konzert wurde zum Abgesang der Bahn, denn Stimmen um deren Stillegung wurden laut. In der “Grafenburg” in Mülsen St. Jacob war am 10. Mai 1951 eine Einwohnerversammlung einberufen worden, wo man der Bevölkerung die Dringlichkeit des Abbaues der Bahn verständlich machen wollte. Es hieß, der Bau des Berliner Südringes in Vorbereitung der III. Weltfestspiele benötigte das Material, in der Hauptsache Schienen. Aller Widerstand, alle Einwände halfen nichts. Genau zehn Tage später war es soweit. Der 20. Mai, ein sonniger Maisonntag eine Woche nach Pfingsten, wurde zum Tag der letzten Fahrt. Wie stets waren vor die Personenwagen Güterwagen eingereiht. Ortmannsdorf erhielt an diesem Tag - und nun zum allerletzten Mal per Bahn - eine Lieferung Braunkohlenbriketts. Der Abschied von der Bahn wurde zum wahren Volksfest. Jeder versuchte noch einmal mitzufahren. An Fahrkartenverkauf war nicht mehr zu denken. Wer aber doch an diesem Tag eine erstand, hat heute ein wertvolles Souvenir in der Hand. Die Personenwagen waren überfüllt. Wer nicht mehr mitfahren konnte, lief eben noch ein Stück nebenher. Es gab auch keine Einhaltung der Fahrzeit mehr. Der Mülsengrund-Männerchor verabschiedete die Bahn mit einem Ständchen auf den ausgedienten Gleisen und lies sie erst nach Ende der Darbietung weiterfahren. Zu ernsten Un- oder Zwischenfällen kam es an diesem Tage nicht, wohl aber rannen unzählige Tränen um die Grabesfahrt des liebgewordenen Verkehrsmittels. Emma Richter von der damals noch bestehenden Wassermühle in Niedermülsen hatte als junges Mädchen die erste Fahrt als Ehrengast bei der Einweihung 1885 mitgemacht und saß nun auch als Greisin im Abteil bei der Abschiedsfahrt. Der Heimatfreund Rolf Schubert aus Mülsen St. Niclas hatte der Lokomotive ein Band mit weißer Aufschrift umgelegt. “Glück auf zur letzten Fahrt - 1886 - 65 Jahre”. Damit hatte man zwar ein Jahr der Betriebszeit unterstellt, aber dies aus Gründen der runden “Rentenalterszeit” von 65 Jahren. Es dämmerte bereits, als zur allerletzten Fahrt - wie eh und je nach Ortmannsdorf - die Lokomotivenpfeife Dauerton gab und die Glocke ohne Unterbrechung läutete. So verlief das Ende eines Stückes Mülsengrundgeschichte. Schon am anderen Tag begann der Streckenrückbau. Vier Jahre dauerten einst die Vorbereitungen, 16 Monate die Bauzeit, 46 Tage die Abrißarbeiten. Dazwischen lagen jene 65 Jahre und fast sieben Monate Betriebszeit. Die Lokomotive Nr. “99535”, die alle Abschiedszüge durch den Grund brachte, hatte auch die längste Zeit hier ihren Dienst versehen. Ihr Geburtsjahr war 1898. Nach dem 5. Juli 1951, als der Rückbau der Mülsengrundbahn beendet war, kam sie auf das Mügelner Schmalspurbahnnetz, war dann auf mehreren Orten eingesetzt. Sie beendete auch die Strecke Hetzdorf-Eppendorf 1967 und war dann noch im Juli 1968 auf dem Bahnhof Radebeul-Ost in aufgefrischten Farben zu bewundern. Dann nahm sie ihren Weg ins Dresdner Verkehrsmuseum, wo sie mit ihrer Gegenwart noch heute an ein Stück Verkehrsgeschichte im Mülsengrund erinnert. Bahnzeugen gibt es aber noch einige. In Stangendorf und Mülsen St. Micheln stehen als architektonische Relikte noch die rotbraunen Wartehallen und in Niedermülsen inmitten einer Grünanlage die Fundamente einer solchen. Sie sind weiterhin sichtbar durch die vertikale Dominante der “Bahnulme”. Zu neuem Leben erweckt aber wurde in diesen Tagen wieder der obere Endhaltepunkt der Bahn, das Bahnhofsgebäude in Ortmannsdorf. Dieses wurde von einen Eisenbahnfreund in Privatinitative wieder hergerichtet. Das 125 jährige Bahnfest 2010 in Ortmannsdorf hat vieles in Erinnerung gerufen und stellt unter Beweis, dass die Mülsengrundbahn nie vergessen wird.

Quelle: Werner Markgraf